Dopravný priemysel vstupuje do obdobia mimoriadne intenzívnych zmien. Nové povinnosti sa budú vzťahovať nielen na veľké jazdné súpravy nákladných vozidiel, ale aj na ľahké úžitkové vozidlá používané v medzinárodnej doprave. Tachografy G2V2 , rozšírený systém SENT,
digitalizácia dokumentov, cestné spoplatnenie na základe emisií CO₂, systém ETS2 a rastúci nedostatok vodičov budú mať priamy vplyv na náklady a organizáciu práce a konkurencieschopnosť dopravných spoločností.
Od 1. júla 2026 budú musieť byť vozidlá s prípustnou celkovou hmotnosťou nad 2,5 tony a do 3,5 tony používané na komerčnú medzinárodnú nákladnú dopravu alebo kabotáž v EÚ vybavené inteligentnými tachografmi G2V2 druhej generácie .
Zmena sa dotkne predovšetkým sektora autobusov a dodávok, ktoré pôsobia v medzinárodnej prevádzke. Tieto vozidlá budú podliehať pravidlám týkajúcim sa času jazdy a odpočinku. a v určitých prípadoch aj predpisy týkajúce sa vysielania vodičov .
Pre mnohé spoločnosti špecializujúce sa na ľahkú dopravu to znamená vstup do regulačného režimu podobného tomu, ktorý už roky platí pre ťažkú dopravu. Dopravcovia budú čeliť okrem iného požiadavke na inštaláciu tachografov, presnejšiemu zaznamenávaniu pracovného času, archivácii väčšieho množstva údajov, kontrolám a potrebe prispôsobiť prevádzkové postupy .
Pripomeňme si, že pre vozidlá nad 3,5 tony už skôr nadobudla účinnosť požiadavka na používanie tachografov novej generácie .
Národný systém monitorovania cestnej a železničnej nákladnej dopravy alebo SENT sa postupne rozširuje a zahŕňa ďalšie kategórie nákladu. Dopravcovia sú zodpovední za hlásenie prepravy, priebežnú aktualizáciu údajov a zabezpečenie prenosu geolokačných údajov prostredníctvom lokátora alebo externého systému určovania polohy.
Od 17. marca 2026 bol katalóg tovaru, na ktorý sa vzťahuje SENT, rozšírený o okrem iného o vybrané odevy a odevné doplnky z kapitol KN 61 a 62, použité odevy a iné použité výrobky KN 6309 a obuv z kapitoly 64 KN, s výnimkou niektorej obuvi.
Tieto predpisy sa uplatňujú najmä v nasledujúcich prípadoch:
Preprava týchto skupín tovaru si vyžaduje predchádzajúcu registráciu spoločnosti alebo aktualizáciu údajov podnikateľského subjektu na platforme elektronických daňových a colných služieb, t. j. PUESC.
Európska únia dôsledne smeruje k digitalizácii prepravnej dokumentácie. Jedným z kľúčových nástrojov v tejto transformácii sú eFTI alebo elektronické informácie o nákladnej doprave .
Tento koncept zahŕňa jednotný súbor údajov, ktorý má umožniť efektívnu výmenu informácií požadovaných predpismi, predovšetkým vo vzťahoch medzi podnikateľmi a kontrolnými orgánmi krajín EÚ.
Významným dátumom pre trh bude 9. júl 2027. Od tohto okamihu budú členské štáty EÚ povinné akceptovať určité dopravné informácie v elektronickej forme, ak sa prenášajú prostredníctvom certifikovaných platforiem eFTI .
To neznamená okamžitý zákaz papierových dokumentov, ale výrazne to urýchli prechod dopravného priemyslu na digitálny tok údajov. Elektronické dokumenty môžu zjednodušiť prácu dopravcov, znížiť byrokraciu, zrýchliť vyúčtovanie po dodaní a zjednodušiť archiváciu.
Neoddeliteľnou súčasťou tohto digitálneho ekosystému je aj e-CMR, elektronická verzia medzinárodného nákladného listu . Hoci je toto riešenie teraz legálne možné, v Poľsku ho stále využíva relatívne malá časť trhu.
Pre dopravné spoločnosti bude kľúčové prispôsobiť systémy TMS, rušňovodičov a špeditérov a zorganizovať interné postupy obehu dokumentov.
Európska únia urýchľuje zavádzanie modelu spoplatnenia ciest viazaného na emisie CO₂ z vozidiel. V marci 2026 Rada EÚ pracovala na objasnení pravidiel pre tzv. Eurovignette , a to aj v kontexte nových emisných noriem pre ťažké úžitkové vozidlá, ktoré nadobudnú účinnosť 1. júla 2026.
V praxi to znamená, že emisná trieda CO₂ vozidla bude mať čoraz výraznejší vplyv na náklady na používanie cestnej infraštruktúry v Európe. Už nestačí pozerať sa len na normy Euro, ako napríklad Euro VI. Parametre emisií CO₂ a spôsob, akým sú prepojené so sadzbami mýta v jednotlivých krajinách, budú tiež čoraz dôležitejšie pre ziskovosť dopravy.
Najmä vozidlá s menej priaznivými emisnými hodnotami CO₂ by sa mohli stať drahšími na prevádzku. To platí aj pre situácie, keď nákladné vozidlo spĺňa súčasné emisné normy, ale nedosahuje priaznivé výsledky v systéme klasifikácie emisií oxidu uhličitého.
Pre dopravcov to znamená zmenu v ich prístupe k plánovaniu vozového parku. Pri kúpe ojazdeného nákladného vozidla by sa firmy už nemali spoliehať výlučne na kúpnu cenu, spotrebu paliva alebo tradičnú normu Euro. Čoraz dôležitejšie budú predpokladané emisie CO₂ vozidla a súvisiace budúce sadzby mýta.
Nový systém obchodovania s emisiami ETS2 sa bude okrem iného vzťahovať na palivá používané v cestnej doprave. Systém má fungovať na základe modelu „upstream“ , čo znamená, že formálne povinnosti budú primárne spočívať na dodávateľoch palív, nie priamo na dopravných spoločnostiach.
To však neznamená, že dopravcovia nepocítia dôsledky nových predpisov. Náklady vyplývajúce z ETS2 sa môžu preniesť na koncových používateľov palív vrátane dopravných spoločností. Podľa aktuálnych informácií Európskej komisie sa očakáva, že systém ETS2 bude plne funkčný do roku 2028.
Pre dopravcov je to ďalší faktor nákladového rizika, ktorý stojí za zváženie už dnes. Bude to obzvlášť dôležité pre dlhodobé zmluvy, kde sadzby nezahŕňajú mechanizmus úpravy paliva alebo nepredpokladajú zmeny vyplývajúce z nových regulačných záťaží.
Dopravné spoločnosti by preto mali analyzovať rast cien pohonných hmôt a podľa toho si zabezpečiť zmluvy. V opačnom prípade sa aj dnes ziskové zmluvy môžu v nasledujúcich rokoch ukázať ako výrazne menej ziskové.
Viac sme písali o systéme ETS. v 68. čísle Informátora Autá (4. štvrťrok 2025).
Európska cestná doprava čelí vážnej kríze pracovnej sily. Podľa údajov IRU európsky trh už teraz čelí nedostatku približne 500 000 profesionálnych vodičov, čo je problém, ktorý zhoršuje starnutie existujúcich pracovníkov a nedostatok nových zamestnancov.
V Poľsku nie sú len mzdy vždy prekážkou. Štúdia, ktorú medzi vodičmi vykonala nadácia Truckers Life Foundation, ukazuje, že ich mediánový plat sa v roku 2025 zvýšil na približne 9 000 PLN v čistom. Hoci sú platy profesionálnych vodičov v porovnaní s mnohými profesiami relatívne vysoké, toto odvetvie má stále problémy s náborom nových zamestnancov.
V reakcii na tieto výzvy Európska komisia a priemyselné organizácie čoraz viac poukazujú na potrebu zefektívniť proces náboru kvalifikovaných vodičov z tretích krajín. To zahŕňa transparentnejšie postupy, jasné pravidlá uznávania kvalifikácií a účinnejšiu legalizáciu práce.
Pre dopravné spoločnosti, najmä tie v sektore malých a stredných podnikov, sa nábor zamestnancov stáva strategickou otázkou. Efektívna legalizácia práce, školenia, jazykové bariéry, overovanie dokumentov pre vodičov z krajín mimo EÚ a budovanie ich lojality budú mať čoraz významnejší vplyv na stabilitu podnikania.
